چرا خودروهای وارداتی 2.5 برابر قیمت واقعی در بازار جهانی است؟

به گزارش نمایه بانک ، به نقل از خبر آنلاین ، با اعلام خبر آغاز مرحله اجرای برجام، چشم‌ها به ساعت‌ها دوخته شد. آنانی که می‌رفتند و می‌آمدند، دیگر به دنبال سبقت گرفتن از یکدیگر بودند تا سریع‌تر از رقبای خود به بازار ایران دست پیدا کنند. در این میان، خودروسازان خارجی از گوی رقابت عقب نماندند؛ تا جایی که فرهاد احتشام‌زاد، رییس انجمن واردکنندگان خودرو می‌گوید: «این رقابت بین خودروسازان ژاپنی، کره‌‌ای، آلمانی و چینی قوی‌تر شده است.» وی البته متذکر می‌شود که «براساس آمار واردات، کره بیشترین سهم را در واردات داشته و بعد از آن ژاپن قرار دارد.» احتشام‌زاد در خصوص احتمال کاهش سهم خودروهای چینی در این بازار رقابتی نیز تاکید می‌کند: «با توجه به بازدیدهایی که از نمایشگاه چین داشتم، برندهای چینی منتظر نمانده‌اند که خودروسازان دنیا بخواهند سهم بازار آنها را بگیرند.»

آنچه در ادامه می‌خوانید، مشروح گفت‌وگو با فرهاد احتشام‌زاد، رییس انجمن واردکنندگان خودرو در کافه‌خبر است.

****

* گاها گزارش‌هایی در رابطه با وجود مافیا در حوزه واردات خودرو منتشر می‌شود. شما مافیای واردات خودرو را چقدر قبول دارید؟

این صحبت اشتباه متاسفانه به کرات در جاهای دیگری نیز عنوان شده است. در ابتدا باید بگوییم مافیا در این صنعت وجود ندارد، چون مافیا دارای تعاریف مشخصی است که شامل حال این موضوع نیست. اگر موضوع این است که چرا بعضی از برندها سهم بازار بیشتری دارند، به طور طبیعی ما انتظار داریم در فضای بازار رقابتی مشتری قابلیت انتخاب داشته باشند و اگر همه مشتریان یک‌سری مدل‌ها را بیشتر انتخاب می‌کنند، به معنای هنر آن برند است که توانسته آن بازار را ایجاد و مشتریان بیشتری را جذب کند.

بر این اساس، جذب مشتری بیشتر نشان‌دهنده تک‌قطبی شدن و این موضوعات نیست. به طور طبیعی همه واردکنندگان به دنبال این هستند که سهم بیشتری در واردات داشته باشند؛ به خصوص در شرایط فعلی که به غیر از نمایندگی‌های رسمی، هر فردی که تمایل به واردات داشته باشد و از کارت بازرگانی برخوردار باشد، این قابلیت را دارد که خودرو وارد کند. می‌بینیم که برندهای مختلفی که بیشترین تقاضا را در بازار دارند، حتی واردکنندگان غیرنمایندگی نیز تمایل‌شان به سمت آن برندها است تا بتوانند سریع‌تر کالای خود را به فروش برسانند.

* منظور از مافیای خودرو در رابطه با سهم برندها نیست، بلکه همواره در این حوزه نام اشخاص خاصی شنیده می‌شود که تاجران اصلی خودرو در ایران هستند و به نوعی بازار در انحصار این گروه است.

ببینید، انحصار یعنی فقط من می‌توانم وارد کنم. زمانی که هر کسی از کارت بازرگانی برخوردار و امکان واردات داشته باشد، انحصار معنا ندارد. شورای رقابت روی این موضوع تاکید کرده و صحه‌گذاری کردند که این بازار هیچ انحصاری ندارد. بازار کاملا رقابتی است و 19 برند در این بازار وجود دارد و فعال هستند. از بین این‌ها به طور طبیعی سهم بازار بعضی برندها بیشتر است و انتخاب مشتری است که به سراغ کدام برند برود. هنر برند است که هم بتواند محصول و هم خدمات پس از فروش خوبی را ارائه کند.

* پس شما وجود مافیا در واردات خودرو را قبول ندارید.

بله.

* دوران پسابرجام را در حوزه صنعت خودرو چطور ارزیابی می‌کنید؟

افزایش قدرت مذاکره نماینده رسمی. بزرگ‌ترین مزیتی در دوران پسابرجام می‌توانیم برای صنعت خودرو در حوزه واردات نام ببریم، این است که نمایندگان رسمی از موضع ضعف در برابر شرکت مادر خارج شدند. نمی‌گوییم در موضع قدرت، اما حداقل در موضع برابر قرار گرفتند. بنابراین حضور برندهای جدید به طور طبیعی این نگرانی را برای شرکت‌های مادری که پیش‌تر وجود داشتند، بیشتر می‌کند.

* شما به سهم بازار اشاره کردید. در دوران پسابرجام خودروسازان دنیا چشم به بازار ایران دوخته‌اند. در این شرایط تصور می‌کنید چه اتفاقی برای خودروهای چینی می‌افتد؟ آیا سهم خودروهای چینی با توجه به ورود برندهای دیگر کمتر می‌شود؟

ما خودروهای چینی را باید به دو دسته تقسیم کنیم؛ خودروهایی که به صورت کامل وارد می‌شود که اصطلاحا به آنها CBU می‌گوییم. همچنین خودروهایی که مونتاژ می‌شوند. خودروهایی که به صورت CBU وارد می‌شوند، در حال حاضر نیز سهم بسیار کمی در بازار دارند و سهم‌شان کمتر از 2 درصد از بازار است، بنابراین بعد از این‌که برندهای جدید حضور پیدا کنند، بین سهم‌داران اصلی چالش به وجود خواهد آمد.

اما در بخش تولید و در جایی که خودروها مونتاژ می‌شوند، این نگرانی وجود دارد. این هم ناشی از وجود قابلیت‌های بیشتر برای مشتری و انتخاب محصولات است. در این‌جا این‌که چقدر تولیدکننده و واردکننده خودروهای چینی توانایی داشته باشند که خود را براساس شرایط بازار منعطف کنند، می‌توانند روی سهم بازار تاثیر داشته باشد.

* برآوردی وجود داشته باشد که چقدر می‌تواند روی سهم بازار خودروهای چینی اثرگذار باشد؟

قضاوت در این خصوص در حال حاضر شاید خیلی دور از ذهن باشد، چون محاسبه آن نیازمند پارامترهای زیادی است. فرض کنید در سال 1393 اگر حجم واردات افزایش پیدا کرد، ناشی از افت تولید در سال 1391 و 1392 بود. بر این اساس، با توجه به این افت تولید لازم است که بررسی شود برندهای مختلف چه سهم بازاری را دارند، چه مدل‌هایی دارند، چگونه خود را با ذائقه‌های مشتریان منطبق می‌کنند و چه تسهیلاتی را برای مشتریان در نظر گرفتند.

این‌که بخواهیم بگوییم در سال‌جاری چه اتفاقی می‌افتد، پیش‌بینی نیست، بیشتر پیش‌گویی است، ولی اگر نظر شخص بنده را بخواهید، با توجه به بازدیدهایی که از نمایشگاه چین داشتم و برندهای چینی که با آنها روبه‌رو شدم، آنها نیز منتظر نمانده‌اند که خودروهای اروپایی بخواهند سهم بازار آنها را بگیرند. بنابراین فکر نمی‌کنم اتفاق عمده‌ای در سهم بازار آنها بیفتد.

* بعد از اجرایی شدن برجام، شاهد بودیم که تقریبا اولین قراردادی که در حوزه صنعت با کشورهای دیگر بسته شد، در حوزه خودرو بود. شما تصور می‌کنید این تصمیم چقدر به صنعت خودرو کشور کمک خواهد کرد؟

بیشتر خودروسازان ما تمایل به جوینت‌ونچر دارند که سه عامل را همراه خود دارد؛ ورود سرمایه، ورود تکنولوژی و ایجاد قابلیت صادرات. تمرکز وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در پیدا کردن شرکای خارجی برپایه این سه اصل است. توافقات اولیه انجام شده و برنامه‌ریزی‌های لازم صورت گرفته است. اما این‌که چقدر مطابق آن برنامه‌ها پیش برویم و چقدر به آنها برسیم، به طور طبیعی مرور زمان همه چیز را روشن خواهد کرد.

ولی این‌که تصمیم خوبی گرفته شده و برنامه‌ریزی نیز شده، بسیار ارزشمند است و می‌تواند خیلی مفید باشد. این به بخش تولید مربوط می‌شود. در بخش واردات نیز برندهای جدید اعلام تمایل کردند، بازار ایران بازار خوبی است؛ بازاری که کشش زیادی است و رفتار مشتریان ایرانی رفتار خاصی است. بنابراین باید شاهد حضور بیشتر آنها باشیم؛ به واسطه این‌که خودروسازان دنیا ارزش بازار ایران را می‌دانند و این بازاری که به وجود آمده و آزادی‌ای که در این بازار برای آنها ایجاد شده، به طور طبیعی آنها را به سمت بازار ایران می‌کشاند. کمااین‌که برندهای مختلف در حال مذاکره هستند و تا حدودی که در جریان هستیم و اجازه دهید اسم نبرم، حداقل 4 برند اروپایی جدید دارند وارد می‌شوند.

* وقتی قرارداد با پژو بسته شد، انتقادات زیادی مطرح می‌شد؛ از جمله این‌که بعد از تحریم‌ها این شرکت به صورت یک‌طرفه ارتباط را قطع کرد. آیا فکر می‌کنید چنین تهدیدی همچون گذشته قرارداد با پژو وجود دارد؟

تا آن‌جایی که من می‌دانم که دولت تمام نقاط خطر و آسیبی را که قبلا اتفاق افتاده را مدنظر قرار داده تا از بروز مجدد جلوگیری کند. سه رویکردی که عنوان کردم، مبنای جوینت‌ونچر است. در این شرایط ما سرمایه‌گذار خارجی خواهیم داشت، نه این‌که صرفا شریک خارجی باشیم. به طور طبیعی زمانی که شریک خارجی در ایران سرمایه‌گذاری می‌کند، به این معناست که حضور بلندمدتی را برای خود برنامه‌ریزی کرده است. به طور طبیعی نگرانی‌ها دیده شده، برنامه‌ریزی‌ها انجام شده و سیاست‌گذاری‌ها در سطح کلان بین کشوری و بین‌بنگاهی صورت گرفته است.

* رقابتی که از آن در حوزه صنعت خودرو صحبت می‌کنید، بیشتر بین کدام کشورها شکل گرفته است؟

ژاپن، کره‌جنوبی، آلمان و چین.

* فکر می‌کنید کدام‌یک سهم بیشتری در بازار ایران خواهند داشت؟

براساس آمار واردات، کره بیشترین سهم را در واردات دارد. بعد از آن ژاپن قرار دارد.

* یک سوالی که در حال حاضر مطرح است، این‌که چرا ما باید خودروهای وارداتی را دو سه برابر قیمت واقعی آن در بازار جهانی بخریم؟

ببینید، ایجاد تعرفه برای واردات در جهت حمایت از صنایع داخلی بوده است. در واقع یک فضای آزمایشگاهی را برای صنایع داخلی ایجاد کنیم که قبل از این‌که وارد عرصه بین‌المللی شوند و رقابت بین‌المللی داشته باشند، این آمادگی را داشته باشند که در آن عرصه خود را تقویت کنند. این راهکار در نظر گرفته شد و قرار بود سالانه تعرفه واردات خودرو کاهش پیدا کند. اگر به خاطر داشته باشید، تعرفه واردات خودرو 90 درصد بود و قرار بود سالانه 5 درصد کاهش یابد، اما بعد از تفاوت عمده‌ای که روی قیمت دلار اتفاق افتاد، شاهد بودیم که این درصدها طی سال‌ها ثابت مانده است. این درصد به طور مستقیم روی هزینه قیمت تمام شده تاثیر دارد.

علاوه بر آن، ما پارامترهای غیرتعرفه‌ای نیز داریم؛ مانند خودروهای فرسوده. الزام اسقاط خودروی فرسوده، هزینه‌ای است که واردکننده باید پرداخت کند. مشتری‌ای که خودروی وارداتی خریداری می‌کند، باید حتما هزینه جلوگیری از آلودگی هوا را بدهد؛ کمااین‌که در رابطه با خودروهای داخلی یک‌چنین الزامی را نداریم و می‌بینیم خودروسازان داخلی در عمل به واسطه حمایت‌هایی که لازم است از آنها شود، آنها الزامی به اسقاط خودرو ندارند. به طور طبیعی این‌ها هزینه‌هایی است که روی دوش واردکننده است و این هزینه‌ها به طور مستقیم به مشتری‌ای منعکس می‌شود که متقاضی خرید کالای خارجی است.

همان‌طور که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو منتشر شد، شاهد بودیم که این راهکار، راهکار مناسبی برای تقویت صنعت خودروی داخلی نبوده است. این گزارش کارشناسی نشان داده که این فرآیند درست نبوده است. احتساب تعرفه برای خودروهای وارداتی به منظور حمایت از خودروهای داخلی در ارتقای کیفیت آنها اثربخش نبوده است. به طور طبیعی قانون‌ها و روال‌هایی که برای این موضوع تدوین شده، باعث می‌شود که قیمت خودروهای وارداتی بین 2 تا 2.5 برابر قیمت عرضه آن در سطح جهانی باشد.

در واقع اگر سود شرکت را بین 3 تا 7 درصد در نظر بگیریم، در وهله اول که خودرو وارد کشور می‌شود، حداقل 45 درصد باید تعرفه پرداخت کند. به طور طبیعی این نزدیک به 8 برابر سود شرکت مادر است.

* مقدار سود واقعی یک واردکننده در زمان فروش خودرو باید چقدر باشد؟

براساس آیین نامه محاسبه قیمت تمام‌شده‌ای که در سال 1393 ابلاغ شده، سود واقعی براساس اجزای قیمتی، یعنی اجزای پایه‌ای قیمتی، مازاد بر آن درصدی مشخص شده که این درصد پیش‌تر 15 درصد بوده و الان 7 درصد در نظر گرفته شده است. این 7 درصد شامل هزینه‌های سربار، مالی و عملیاتی و... است.

به طور قطع شما اگر به هر تاجری بگویید که 7 درصد بیشتر نمی‌توانید روی قیمت تمام‌شده کالای خود در نظر بگیرید و تمام هزینه‌های عملیاتی، سربار و مالی را از آن محل پوشش دهید، به طور طبیعی تمایل زیادی برای حضور در این بازار نخواهد داشت. این مقدار سود تحت کنترل است و سازمان حمایت روی آن نظارت می‌کند؛ کمااین‌که معتقدیم به واسطه این‌که بازار رقابتی است و خودروهای وارداتی از هیچ‌گونه ارز دولتی استفاده نمی‌کنند و واردات آنها براساس عرضه و تقاضا است، نیازی به قیمت‌گذاری دولتی ندارند.

مشتری است که انتخاب می‌کند کدام برند را با چه قیمتی انتخاب کند و در بازار رقابتی نباید نگران قیمت‌گذاری بود.

* موضوع دیگری که مطرح است، این‌که با توجه به شرایطی که پس از تحریم‌ها به وجود آمده، چرا در واردات خودروها از مبادی خود کشور مبدا اقدام به بارگیری مستقیم کالا انجام نمی‌شود و حتما ً باید از طریق کشور واسطه‌ای مثل امارات صورت بگیرد.

این‌که حمل به صورت مستقیم انجام شود یا غیرمستقیم، بستگی به ارتباط شرکت نمایندگی با شرکت مبدا دارد. در نظر داشته باشید که هم‌اکنون کسانی که واردات می‌کنند، این اشخاص آزادانه از هر جایی می‌توانند خودرو وارد کنند. ما می‌بینیم بیشتر وارداتی که از حاشیه خلیج‌فارس انجام می‌شود، بیشتر وارداتی است که نه توسط نماینده رسمی، بلکه توسط اشخاص انجام می‌شود. به طور طبیعی شرکت‌های نمایندگی که به طور مستقیم ارتباط با شرکت مادر دارند، تمایل به کاهش هزینه و حمل مستقیم دارند، بنابراین واردات مستقیم را ترجیح می‌دهند. ولی همان طور که عنوان کردم، با توجه به این‌که اشخاص قابلیت خرید مستقیم از شرکت مادر را ندارند و قاعدتا از سایر تامین‌کنندگانی که در منطقه وجود دارند، خرید می‌کنند، به طور طبیعی حمل آنها به صورت غیرمستقیم صورت می‌گیرند.

* فکر می‌کنید در نهایت داستان واردات خودروهای آمریکایی به کجا می‌انجامد؟

خودروهای آمریکایی در سال گذشته به واسطه فرآیندی که برای آنها تعریف شده بود، امکان واردات پیدا کردند. در واقع هر خودرویی که می‌خواهد وارد شود، در مرحله اول باید نمایندگی رسمی و بعد از آن تاییدیه استاندارد و محیط‌زیست را داشته باشد.

در رابطه با خودروهای آمریکایی، برندی که خودروی شورلت بود، این کار را انجام داد و حتی تاییدیه‌های استاندارد نیز گرفته شده بود و در سایت ثبت‌سفارش هم قرار گرفت. یعنی تمامی این فرآیند را انجام دادند، اما به واسطه سیاست‌ها و تصمیمات کلان کشوری ورود خودروهای آمریکایی ممنوع شد.

در حال حاضر نه‌تنها برای سرزمین اصلی که حتی در مناطق آزاد نیز ورود خودروی آمریکایی ممنوع شده و انجام نمی‌شود.

خودرو تنها کالایی است که امکان قاچاق ندارد، چون باید در نهایت شماره‌گذاری انجام شود، بنابراین به طور طبیعی این امکان وجود ندارد. تا آن‌جایی که در جریان هستیم و آمار گمرک نیز نشان می‌دهد، هیچ خودروی آمریکا وارد نشده است.